委員長挨拶/運動方針 - 東洋交通労働組合

執行委員長挨拶/2026運動方針　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　GREETINGS

菊池執行委員長メッセージ

「プロドライバーに求められる資質を自覚し、一目置かれる旅客運送を実現しよう！」　

　組合員のみなさまにおかれましては、日々の乗務において安全運行と品質向上を心掛け、公共交通機関の一翼を担いご奮闘、ご活躍いただいておりますことに、心より敬意を表します。重ねて、2025年度中の組合活動へのご理解、ご協力に感謝いたします。
　2025年、令和の米騒動をはじめとする「物価高騰による生活苦」が一般国民の最大の問題となりました。物価の影響を考慮した労働者1人あたりの「実質賃金」は、2025年1月から4月まで4カ月連続で前年同月比マイナスとなりました。連合の2025春闘集計で、平均5.26％の大幅賃上げが実現していますが、労働者の賃金は未だ物価上昇に追いついたとは言い切れません。
　タクシー業界では、残念ながら賃上げはおろか春闘交渉の過程で、大手・中小に関わらず事業者側から「労働分配率を見直す逆提案」をされるなど、物価高騰と雇用経費負担増は、軽視できない深刻な状況です。自社の健全経営に理解を示し、労働分配率の見直しを受け入れた労組も散見されている中、賃金改定の際には、歩合給制賃金への深刻な影響を及ぼさないよう慎重に進めなければならないと痛切に感じています。
　2025年７月の東京特別区・武三地区における原価計算対象事業者の輸送実績によると、実働1日1車あたり営業収入は前年1.9%減の64,158円(税込) （東洋では税込69,300円　前年比1,100円減）でした。乗務員数と稼働台数、NRS(日本版ライドシェア)の運行が増える中、2カ月連続の減少となっています。税込6万円超えは、18ヵ月連続でコロナ禍前の同月比では27.4%増となっていますが、厚生労働省の賃金構造基本統計調査によると東京都のタクシー乗務員年収は、前年比837,000円減と大きく落ち込んでいます。その主な原因は、乗務員数、稼働台数増加であり、利便性向上が台当たり営収に影響を及ぼした結果です。
　2025年8月29日関東運輸局が示した管内準特定地域におけるタクシーの適正車両数及び需給状況判断結果によると、「管内すべての準特定地域において増車可能枠は存在せず、すべての地域で年間を通じて供給過剰である。」と公示されています。いわゆる「タクシー不足」は大雨や台風、イベント開催時の一時的現象が原因で「時間的概念」による「交通空白」が中心であるとされた判断は腑に落ちる結果であり、3年前の運賃改定と乗務員不足によって引き起こされた「タクシーバブル」は、正常と引き換えに過ぎ去りました。
　日本交通グループでは、このような状況下においても僅かな影響はあるものの、無線配車実績は伸び続け「選ばれるタクシー」を維持しています。今後も桜にＮが選ばれ続けるには、利用者が求める「また乗りたいタクシー」を体現し、圧倒的支持を得ることが不可欠です。
　採用の強化と二種免許取得要件の緩和・地理試験廃止等により乗務員数はたった1年で回復しました。しかしその弊害は、プロドライバーとしての資質に欠けた乗務員を生み、質の低下を指摘する利用者の声が後を絶たちません。東洋交通乗務員も例外ではありません。他のタクシーとの差別化を、品質の高さで図ってきた日本交通グループにとっては、憂慮すべき問題です。
　最優先課題は、プロドライバーとして運転技術。地理知識を高め「安全・安心・快適輸送」を実現し、さらには「コミュニケーション能力向上」「イレギュラー事態への対応力向上」を全員が意識し取り組み、スキルを磨くことです。
　今よりも成長しなければ、選ばれ続けるのは難しいと思っています。実際に自動運転タクシーが走行する時代になれば、AIが代われる運行しかできない乗務員は必要なくなるのだろうと思います。水素タクシーが主流になれば、ハイヤークラスのセダンを運転するに相応しい乗務員だけが雇用を継続されていくのだろうと予想できます。「人にしかできないこと」「技術・知識・気配り」に秀でた能力を発揮できる乗務員だけ必要とされる。そんな時代はすぐそこまで迫っています。
　日本交通グループで働く乗務員全員が、プロドライバーに求められる資質を自覚し、鋭意努力することで、利用者から一目置かれ、桜にNのタクシーが選ばれ続けるものと信じています。ともに頑張りましょう！

「ライドシェア完全解禁」を目指す推進派の動き
「ライドシェア完全解禁」を目的とした法整備、「ライドシェア新法」を目指す動きは、私たちの必死の闘いにより弱体化しつつあります。日本維新の会は2025年４月11日、議員立法として衆議院に「ライドシェア事業に係る制度の導入に関する法律案」を提出しましたが、同法案はまともに審議されることもなく同年6月22日、通常国会閉会とともに継続審議となりました。この法案は、「タクシー事業者以外の参入(プラットフォーマーによる直接運営)」・「ドライバーは二種免許不要で業務委託を推進」・「台数や導入条件を無制限に」・「ダイナミックプライシング(状況による変動運賃)」と、まさに「ライドシェア完全解禁」を目的としたものです。しかし、その内容・形式は法律案としての体を成しておらず、維新の会やライドシェア推進派のパフォーマンスに過ぎず、よほどの政治情勢の急変がない限りは成立の見込みはないだろうといわれています。少数与党となった自民党が維新の会と連立を組む事態や、人気回復を狙って小泉進次郎氏を総裁に据えるといった事態が発生すれば、再び情勢は急変するでしょう。タクシー不足と言われた2024年とは状況は変わっています。この1年、タクシー事業者が、労働力不足と交通空白地の解消に取り組み、何よりも、ハイタク労働者が安全に誠実に業務を全うしてきた努力を踏みにじられてはならない。引き続き、ライドシェアの完全解禁・白タク合法化阻止の運動と政治闘争を継続しなくてはならない。

世界・国内情勢と政治
2025年、世界秩序はアメリカのトランプ大統領の暴走により大きく後退しています。経済面においては、根拠もないまま高率の関税を課し、さらに朝礼暮改を繰り返すため世界経済は大きく混乱。世界の安定や平和の面でも、アメリカは国連の様々な機関やWHO(世界保健機関)、地球温暖化を防止するためのパリ協定など、多くの国際的な枠組みから離脱。国際法違反のイスラエルを徹底的に擁護してガザの住民を追い出す提案をしたり、イランに対し一方的な先制攻撃を行ったり、ウクライナ・ロシアの停戦交渉でも迷走を繰り返しています。アメリカに対する世界の信頼は低下する一方ですが、このまま多くの国がアメリカのような「自国ファースト」の姿勢で行動するようになれば、第三次世界大戦、世界恐慌、コロナ禍以上のパンデミック、後戻りのできない急激な地球温暖化など、人類にとっての不幸でしかない未来が待ち受けています。今こそ国際協調が必要です。
　またトランプ政権は、民主主義を守り抜くことの大切さと困難さを私たちに改めて示しました。長年「自由と民主主義のリーダー」と自負してきたアメリカが、瞬く間に「人権・法律・議会・司法」を無視した独裁国家に変貌しつつあります。しかし、その大統領を選んだのもアメリカ国民自身です。かつてのナチスのように、民主主義や国そのものを破壊する候補や政党を、絶対選ぶことのないよう、私たちはアメリカで起きている出来事を他山の石として、政治に真剣に向き合う必要があります。
　国内では「物価高」が国民生活を直撃しています。2020年の消費者物価を100とした場合、2025年7月の消費者物価は111.9にまで上昇しています。特に米価は激しい上昇を記録し、生活不安を増大させました。年金生活者や、賃上げができない企業の労働者、そして歩合制が主体のタクシー乗務員にとって物価高の影響はさらに深刻です。
　物価高対策と賃上げを協力に進めていくためにも政治の役割は重要です。長年の自民党政治に「NO！」を突きつける国民の意志により、衆参両院で与党過半数割れが実現しましたが、参議院選では、ハイタク労働者のために力を尽くしていただいた「森屋たかし」候補の議席を守れず、私たちが支援する立憲民主党は議席を伸ばせずに排外主義を掲げた参政党の躍進を許してしまった事実に向き合い、教訓を活かして取り組む必要があります。

政治課題への取り組みと連帯
東洋交通労働組合は、全自交労連の一員として立憲主義に基づく民主政治を守り、全ての人が平和で安全に自由に生きることのできる社会を目指して、立憲民主党を支持します。働く者の声を代弁してくれる議員を国会や地方議員に送り出し、労働者の声を力強く国や自治体の政策に反映させるための活動に取り組みます。
　特に、政権交代の実現を強く目指します。腐敗した自民党政治に対する国民の激しい怒りを投票で示し、より良い政治をただちに実現させなければなりません。
　ハイヤー・タクシー労働者の抱える課題を解決し、賃金・労働条件の向上を実現するため全自交労連・交通労連ハイタク部会・私鉄総連ハイタク協議会で構成する「ハイタクフォーラム」を通じて「タクシー政策議員連盟」の活動を支援します。
　交運労協の一員として、交通運輸サービス産業で働く労働者の権利と社会的地位の向上に取り組みます。　連合に加盟し、全ての労働者との連帯・共闘を推進します。国際運輸労連（ITF）を通じて世界の交通運輸労働者と連帯します。「交通の安全と労働を考える市民会議」や「日本労働弁護団」等の諸団体の活動に協力し、ライドシェア阻止等、市民の安全と労働者の権利を守る運動を行います。

日本国内の自動運転タクシー
　まだまだ懸念は多い自動運転ですが、日本でも商業運行に向けた準備は着々と進んでいます。2024年12月にアメリカのウェイモが、「日本交通」・「GO」との連携を発表。2025年4月より、都内でタクシー乗務員がウェイモの車両を運転し、自動運転に向けた学習を積ませる取り組みが始まりました。業界紙の報道で、東洋交通社長で全国ハイヤー・タクシー連合会会長の川鍋一朗氏は「自動運転タクシーの実用化は5年後」と語っており、制度面でも様々な準備が進んでいます。私たちハイタク労働者は、いよいよ自動運転を「近い将来に実現するもの」として真剣に対応を考えなければならない時にきています。

魅力ある産業へ！
　タクシー産業が魅力ある産業と評価されるには、タクシー乗務員の努力が目に見えて反映される賃金の特性を生かしつつ、最低でも他産業の平均といえる賃金・労働条件・福利厚生を充実させ、安定した生活を維持し安心して働ける産業に向上させるため、上部団体を通じて「制度・政策要求」を継続します。
　女性や若者をはじめ、すべての労働者が働きやすい職場環境を整える取り組みが必要です。各種休暇・休業制度を利用しやすく工夫し、育児・介護・病気療養など特別な事情のある労働者が、仕事との両立ができるよう柔軟な対応を可能にし、不利益な取り扱いにならないよう制度を整える必要があります。
　タクシー＝長時間労働というイメージを払拭するために、法令を遵守することは当然として、労働時間・拘束時間を減らしても賃金減少に直結しないよう、労働生産性の向上に取り組む必要があります。　タクシー労働者の平均年齢は60歳前後で推移しています。高齢化にともなう健康リスクと並行し、若年層であっても長時間・深夜労働による健康への影響を鑑みて、年2回の健康診断で行う検査項目を充実させるだけでなく、利用者と労働者の安全・安心を担保するために日々の健康管理を徹底することが重要です。
　また、定年後、再雇用を希望する労働者で、健康基準・運転者適正診断基準を満たした上で正規雇用労働者と同一の労働をする者には、雇用形態に関わらず「同一労働＝同一賃金」とし不当な差別的取り扱いがないよう取り組む必要があります。
　労働者の人権と心の健康を守るため、すべてのハラスメント根絶に取り組む必要があります。性的指向・性自認の違いを尊重してジェンダー平等を推進し、多様性を尊重して人種・国籍・出自・思想・信条など、すべての差別・偏見を職場から排除しなければなりません。「ハラスメント対策関連法」に基づきセクハラ・パワハラ・マタハラ等あらゆるハラスメント行為の防止と労働者を保護する措置を講ずる必要があります。
　とりわけタクシー乗務においては、カスタマーハラスメント防止対策が重要課題です。逃げ場のない密室で乗客から受ける暴言や人格の否定は、強いストレスとなり心身の不調や離職の原因になっています。タクシー産業を、働き続けたい魅力ある産業に変えるには、悪質な乗客から乗務員を守る企業姿勢を示すことと、同時に法制度を整える取り組みが必要です。
　また、衛生的で安全・安心な職場環境を整え、施設・設備を改善する企業努力も必要です。事業場外労働であるタクシーの特性から、乗務中の休憩・トイレ・食事・仮眠などに気兼ねなく安心して利用できる施設やスペースを拡充することも必要です。タクシー事業者間・他産業・行政を巻き込んで協力を求める取り組みも必要です。
　安定的に働き続けられるよう、オール歩合給のように売り上げが下がれば生活ができなくなるような不安定な賃金を見直し、少なくとも最低保証の基準となる固定部分をしっかりと設けた賃金制度を整える必要があります。
タクシー業界には、まだまだ労働関係法令違反が横行しています。最低賃金違反・労働時間管理の不徹底・日報の改ざん・会社ぐるみの運賃違反など、雇用者としての義務も果たさない身勝手な悪質事業者の存在は、タクシー産業が魅力ある産業へと変わるための足枷となっており、撤退させることも重要です。
　タクシー産業が、働き続けたい魅力ある産業と認知されるには、タクシー乗務員自身の立ち振る舞いや行動も重要な評価基準です。ひとりの乗務員の行動が、善いことも悪いことも、「すべてのタクシー乗務員」の評価に繋がります。自分自身の行動が、タクシーの未来を左右するのだと自覚して行動することが重要です。タクシーは公共交通機関であり、飛行機の操縦士や電車・バスの運転士と立場は同じはずです。タクシー乗務員という職業を、尊敬される憧れの職業へと成長させましょう！

東洋交通における賃金・労働条件の闘い
　2025年9月現在、東洋交通では、昨年90%前後であった実稼働率は、採用強化の甲斐もあり乗務員増加で、95%を超えました。2025年8月29日関東運輸局が示した管内準特定地域におけるタクシーの適正車両数及び需給状況判断結果によると、「管内すべての準特定地域において増車可能枠は存在せず、すべての地域で年間を通じて供給過剰である。」と公示されており、いわゆる「タクシー不足」は解消し、3年前の運賃改定と乗務員不足により引き起こされた「タクシーバブル」は、正常と引き換えに過ぎ去りました。
物価高と新規乗務員の採用・養成にかかる費用の高額化が、経営者にとっては大きな負担となっている上、既存の乗務員にとっては賃金・労働条件改善のための原資を奪われている状況は、昨年にも増して深刻になっています。東洋交通は、日本交通グループの中でも入社数は多いが、退職数もダントツで多いと言われています。いくら稼働率が上がり、総売り上げが増えても経費がザル状態では、窮屈な思いに耐え、変化に協力してきた既存の乗務員の賃金・労働条件に反映させる原資が確保できません。入社後のフォロー不足が安易な退職者を増産させている実態改善に、労使で取り組むことが重要です。魅力ある賃金・労働条件改善・手厚いフォローで、退職者を減らすことが最優先課題です。 2025春闘では、長年継続協議となっていた修理手当の増額と、車内汚損の修理手当対応を獲得しました。特休手当の支払い基準を変更し、下限を設けました。福利厚生倶楽部の導入と、春闘解決一時金28,509,000円も勝ち取り一定の成果はあったといえます。また、月例給・基本給の見直しも協議中です。東洋交通労働組合は、日本交通グループの一員となった際、「組合として労働者の品質にも責任を持つ」と明言しています。しかし現状は、経営との約束を果たしているとはいえません。東洋交通は、本体・直系子会社の中でも群を抜いて事故・苦情件数が多く、プロドライバーとしての品質向上は長年の課題です。接客・接遇についてはモニタリング順位においてトップ10圏内にあと少しの努力が必要です。特に東洋は無線配車時の評価が悪く、日交を指定していただいている無線営業が１乗務中の8割ほどあるにも関わらず、選んでいただいたお客様に対する接客・接遇の基準は、守られていないのが実態です。
今一度、気を引き締めてやるべき事を実行し、目に見える成果を勝ち取れるよう一丸となり2026春闘に挑まなければなりません。いま組合員全員ができることは、まず事故件数を減らし、品質向上に取り組むことです。結果を出して初めて今以上の賃金・労働条件を実現できるものとし、組合員ひとりひとりが意識することが重要です。
安全運行はプロドライバーの責務であり、桜にＮの下、乗務員として品質の維持・向上に努めることは、社員としての義務です。ひとりひとりが務めを果たすことで東洋交通の評価が上がり、賃金・労働条件闘争を優位にすすめられます。執行部が交渉を重ねるだけが春闘ではありません。2026春闘を、組合員全員で闘いましょう！

「２０２６年度　東洋交通労働組合運動方針」

   1.公共交通としてのタクシーを守る制度・政策要求実現の闘い
　東洋交通労働組合は　「ライドシェア＝白タク合法化」阻止をはじめとし　重要な社会インフラを担うタクシー労働者が　安心して働き続けられる制度・政策要求実現の為に、全自交労連の一員として全力を尽くします。
　制度・政策要求を前進させ、コロナ禍の最前線で　エッセンシャルワーカーとして現場で働くタクシー労働者に必要な社会保障の実現・賃金・労働条件の改善と社会的地位の向上を目指します。
　・ライドシェア完全解禁の阻止
　・公共を担う職業に相応しい賃金・価格転嫁と適正配分の推進
　・自動運転タクシーへの対応方針の検討
　・プラットフォーマーの規制
　・タクシーへの公助獲得とインフラの維持
　・再びタクシー事業法の追求
その他情勢変化に応じて必要とする制度・政策要求の実現を目指します。

　制度・政策要求を実現する為には、世論に訴え理解を得る活動を強化することが必要です。その第一として　「公共交通機関としてのタクシー」の安全性・利便性を利用者と社会に理解してもらう事であり　組合員・すべてのタクシー乗務員が現場で体現することが重要です。　第二はライドシェア全面解禁の危険性を社会に訴え理解してもらう活動です。雇用と労働者の権利破壊・国民の安全な移動の権利破壊を許さない為に、ライドシェア全面解禁阻止の運動を強化します。
　制度・政策要求を実現する為には　国会や地方議員で「タクシー労働者の賃金・労働条件改善」と「公共交通機関としてのタクシーを守る」運動に協力する議員を増やす必要があります。私たちの制度・政策要求に理解を示す議員の選挙運動にも力を尽くします。
　労働者と国民生活を守る為に、現行憲法の「平和主義・国民主義・基本的人権」を守る運動、労働基本権を守り労働法制の改悪を許さない運動、憲法違反の「戦争法」「共謀法」の廃止を求める運動、原子力発電所の廃炉を求める運動を行います。

２.東洋交通における賃金・労働条件改善の要求と闘い
　東洋交通では、不足していた乗務員数がコロナ前を上回り、順調な稼働数を確保できた１年でした。稼働台数の回復と日本版ライドシェア稼働で、タクシー不足と言われる状況はわずか１年で脱し、利用者便は向上したものの、準特定地域における適正台数を上回る稼働は、乗務員の営収低下に影響し始めいます。これまで目指してきた「頑張った者が報われる賃金」へ、昨年の賞与配分見直しで一歩近づいたものの、４月支給分では前年平均の低下で8～9％ランクは基準を下げる結果となっています。
　労働者と事業者にとって、物価高騰と公的保険料・税の負担増は深刻な問題です。東洋交通では、今回の運賃改定時にはこれまでの労働分配率を維持できたものの、今後行われる運賃改定時、あるいは賃金見直しの際には慎重に協議し、適正に労働者の賃金を確保することが重要です。
　タクシー乗務員の賃金は、一般的には歩合給が大部分を占めていることから　売上が上がれば手取りが増えるのは当然の結果であり、コロナ禍で営収が見込めなかった当時は、オール歩合給の危うさと、労働時間(ハンドル時間)で支払われる賃金のありがたさを実感しました。基本部分の底上げは重要な課題ではあるが、労働分配率を維持できなければ効果は薄く、また頑張った者が報われる賃金から遠ざかることとなります。
　東洋交通では30年以上前から基本給だけで東京都の最低賃金を上回る協定を締結し、組合は日交資本となってからもそれを守り続けてきましたが、昨年ついに基本給では賄えなくなり、さらには2025年10月には、東京都の最低賃金が1,226円に引き上げられることが決定しています。
　現行、最低賃金法に定められた最低賃金の計算上では法令違反にはならないものの、本来あったはずの余裕部分については形を変えてでも取り戻し、賃金の底上げを実現する必要があります。乗務員を定着させ、新規採用にかかる経費を既存の乗務員の賃金・労働条件改善のために投資させるべきです。　公共通機関を担う労働者に相応しい賃金・労働条件・職場環境を充実させ、離職者を減らすことも重要課題です。
　タクシー業界における2025春闘では、賃上げどころか「労働分配率の見直し(賃率を下げる)」を逆提案された労組が散見されています。残念ながら受け入れた労組もあり、その前例が「タクシー業界の常識」となることが懸念点です。経費負担が増大していることは理解するが、最低賃金が上がる度に歩合部分を調整するのでは、全く意味がありません。事業者は、3年前の運賃改定時に国土交通省が「14.24％の値上げ分の内、8％は乗務員の賃金・労働環境改善に使う事。」と条件を付けた趣旨を理解しているのであろうが、一度だけ守ればいいという姿勢では、この業界自身の本質はいつまでも信頼されず「魅力ある産業」と評価されることはないでしょう。
　コロナ禍で歩合給主体の不安定な賃金体系が、乗務員の生活を困窮させ大量離職をまねいたことを忘れてはなりません。労使ともに教訓を生かし、タクシー産業を、「魅力ある産業」へと成長させなければ未来はありません。
　「安心して働き続けたい東洋交通」を確立するために　乗務員の命と暮らしを守り、公共交通機関としての安全・安心輸送を担う労働に見合うよう、現行の賃金・労働条件を以下のように改善を要求します。

２０２６年春闘要求
1)    月例賃金
ⅰ　基本給のベースアップ
所定内賃金の時間単価を、有資格運転者に相応しい時給に引き上げる事。
ⅱ　能率給の「足切り」を、現行45，000円から減額変更する事。
ⅲ　能率給の支給計算時に　残業1時間あたりの腰高に加算される金額を、現行4，000円から減額変更する事。
ⅳ　通勤手当の上限を廃止し、実費支給する事。
ⅴ　日曜出勤手当を１，０００円から増額する事。
2)    賞与
ⅰ　営収配分の各ランクの配分率に、それぞれ5%上乗せする事。
3)    福利厚生
ⅰ　退職金制度の新設または企業年金保険掛け金の増額を行う事。
4)    労働補償
ⅰ　すべての定額運賃輸送は、通常輸送との差額を実営収に加算して賃金計算を行う事。
ⅱ　無線配車時の「空転補償」は、完全履行する事。
ⅲ　乗客による車内汚損が原因で労働時間の損失が発生した際には、適正な労働補償をおこなう事。
5)    高速道路帰路料金の会社負担
ⅰ　首都高速の帰路料金は、全額会社負担とする事。
ⅱ　外郭環状線の帰路料金は、全額会社負担とする事。
ⅲ　圏央道の帰路料金は、全額会社負担とする事。
6）　積立有給休暇制度の新設
ⅰ　2年の消滅時効を迎えた未消化の有給休暇を、別に積み立て、病気療養・介護・自己啓発(タクシー乗務員の資質を高める)・ボランティア活動等の決められた目的に対して利用できる制度の新設。
7）指定感染症蔓延時の保障
ⅰ　指定感染症蔓延時に、国や自治体からの休業要請なき場合の勤務には、労働日毎の危険手当を支給する事。
ⅱ　会社が計画休業を決定した場合の賃金保障は、速やかに国の制度を利用して、暦日数の10割とする事。
ⅲ　社員が、就労制限・外出制限が適用となる濃厚接触者に指定された場合には、賃金保障を行う事。
ⅳ　指定感染症蔓延時に事業を継続する上で、社員の命を守る為の対策・予防の徹底をする事。

３.組織強化と拡大の闘い
　この２年間、順調に採用が進み　３年前499名まで落ち込んだ組合員数は、2025年９月現在640名となり、過去最高値を記録する組織拡大を実現しました。この約6年の間、退職あるいは脱退をせずにコロナ禍の危機をともに乗り越え、東洋交通労働組合の活動を支えていただいた組合員のみなさまには感謝しかありませんし、組合員となり共に歩む決断をしていただいた新人乗務員のみなさまにも感謝いたします。
　日本交通グループにおいては、順調に採用が進み、コロナ前を上回る乗務員を獲得し、組合員数も増加しています。しかし、業界全体の労働組合の組織率は低下しており組合未加入者が増えているという実に変化は見られません。「稼げる今さえ良ければいい」と思う乗務員は、結局のところ稼げなくなれば業界を去るのでしょうが、「生涯タクシーを生業とする」乗務員にとって所属する事業所の雇用・賃金・労働条は、そこで働き続けるかどうかの重要な根拠となります。一度弱体化した労働組合の再建は容易ではく、その多くは消滅の一途を辿ることになります。労働組合の弱体化は、そこの労働者の権利を脅かし、それまでの賃金・労働条件も維持できない恐れがあります。現に労働組合のないタクシー会社では、運賃改定後に賃率を引き下げるなど　労使協議も行わずに一方的な改悪を実行した会社も多数存在します。
　日本国憲法(第２８条)に定められた労働三権は、１.団結権(労働組合を結成する権利)　２.団体交渉権(労働者が使用者と団体交渉する権利)　３.団体行動権（ストライキをする権利）であり、この三権を保障するため、労働組合法が定められています。
　使用者との間で「労働協約」を締結する権能が認められ、賃金・労働条件・就業規則の勝手な変更は法的に無効とされます。締結の権利はその会社の労働者の過半数を超える組合員で構成される労働組合が有し、労働組合のある会社でも　少数ではその権利はありません。
　東洋交通労働組合は　従業員の98％以上で構成され、労働組合としての権利を行使しています。特に日交資本になってからは、失いつつある東洋らしい文化を守りながら賃金・労働条件・職場環境改善の闘いを続けてきました。今後も、組織力・団結力の強化に努め、賃金・労働条件の向上に全力で取り組んでまいります。
　タクシー産業を「働き続けたい魅力ある産業」へ成長させるには、労使が協力して安心して働ける職場環境と労働条件を構築し、公共交通機関の一翼を担う労働に見合った賃金に改善することが重要です。良質な乗務員の確保と定着率を上げる為には、東洋交通社員が一丸となって闘う必要があります。
　東洋交通における賃金・労働条件を改善する力量を作る為にも、組合員の拡大・強化を図ります。また、東洋交通で働くすべての乗務員・職員・整備職員を組織化の対象とします。　タクシーの業務と労働組合の役割を理解させ、東洋交通に定着してもらい、組織力を強化するために常にTUNAGアプリを利用したタイムリーな発信と、機関紙で乗務員として働く上での疑問・不安の解消に努め、その他の相談事も随時受け付けます。フリー・ランダムシフトの新人が参加できるような開催日程を設定し、新人研修会及び明番集会を行います。

４.法対活動について
　組合員からの相談により、交通違反・人身事故による免許停止・取り消し処分等の軽減を求める為、上申書・嘆願書を作成し、警察・公安委員会に提出し、弁明・弁護等必要な行動を行います。
　個人的な各種法律相談については、全自交東京地連が顧問契約を締結している法律事務所に「初めの30分無料」で相談ができます。

５.安全運行の取り組み
　労働組合は、事業者と協力して「公共交通機関としての安全・安心」を実現する責任があります。事故・違反を防止することにより、事業者は、コストを軽減でき、利益を増大させることで労働者の賃金・労働条件・職場環境改善の原資を生み出す事にも繋がります。多発している事故・違反を減少させるには　乗務員ひとりひとりの自覚を促す取り組みを強化します。会社教育は当然ですが、労働組合として今後も多様な方法を提案し、また協力し「安全・安心」の実現を図ります。

６.文体活動について
　各クラブの協力を求め、全自交東京地連と日交労の文体行事への参加　友誼組織との文化交流に積極的に取り組みます。

７.カンパ活動について
　2011年の東日本大震災以来の被災地・被災者支援から始まり、毎年各地で起こる災害で被災した全自交労連の仲間への支援カンパと　「白タク＝ライドシェア合法化」を阻止する為の活動を行う「交通の安全と労働を考える市民会議」へのカンパ活動を実施してきました。　2021年と2022年は、全自交愛媛地本所属の駅前タクシー自主管理再建支援・福島沖地震で被災した宮城地本への支援・国際運輸労連に所属するウクライナの組合員への支援・連合東京が参加支援する　コロナ禍で困窮する低所得者の子供に食事を提供するこども食堂への支援カンパ、2023年度はこども食堂への継続支援と連合東京要請による赤い羽根共同募金、秋田豪雨で被災した全自交労連の仲間への支援カンパを行いました。2024年は年頭から、「令和6年能登半島地震」により被災した全自交労連の仲間への支援をはじめ、「子ども・若者支援プラットフォーム（HOPE）」「連合・愛のカンパ」「赤い羽根共同募金」など、高齢者やひとり親家庭への支援を実施しています。「市民会議」の活動にはこれまで通り、ライドシェア合法化阻止の運動強化の重要性から、支援を継続します。

　2025年度は、神戸相互タクシー労組への争議支援・子ども・若者支援プラットフォーム（HOPE）・連合・愛のカンパ・東京都共同募金会（渋沢栄一募金）・赤い羽根共同募金・全自交あさひ自動車労働組合への争議支援を実施しました。

　労働組合の原則は、「助け合い・支えあい」です。可能な限り被害・被災した仲間への支援と、友誼団体の支援要請には協力し、我々の声を代弁し世論に訴える活動を行う「交通の安全と労働を考える市民会議」への支援カンパに取り組みます。ご理解、ご協力をお願いいたします。
　　尚、コロナ禍の3年間は、個別にカンパの協力を求めずに春闘時に勝ち取った「解決金」からのみ支出し「組合員全員からのカンパ」として対応していますが、イベント等の再開により2023年度旗開きから、従来通りのカンパ活動と一時金支出のカンパを実施しています。
　202６春闘において「解決金」があった場合も、災害・被災支援・「交通の安全と労働を考える市民会議」活動支援に加えて、その他所属する上部団体等から正式な支援要請があった場合には、「解決金」の中から「東洋交通労働組合の組合員全員」の組織的カンパを行います。